hui's small world

第一次拿起北京地图时，我仔细地用笔给“家”和“单位”划上了符号，这让我大喜过望——在摊开的地图上，这两点之间的距离几乎只有上海地图的两个方格。但在 此后的一个月，每天仅单程就花去我一个多小时的时间，在上海，从复旦回家，横跨整个上海市区也不过如此。时日一长，我就患上了汽车焦虑。

1984年，交通开始发达的北京就出现了第一次拥堵，据说那时候的思路就是大规模修路。到了1990年，北京举办亚运会结束，车辆成几何倍数增长，有数字说，北京市的机动车解放初是2300辆，1997年就增长到了100万辆，而仅6年后的2003年又翻倍到200万辆。即便北京的环线之多已经令人乍舌（五条），即便地铁覆盖面越来越广，道路建设似乎总赶不上车辆增长。

这五条经过精心规划的宽阔道路，每一条的诞生都被寄予厚望，却有随后带来更令人心痛的失望。在经历北京80年代后期一段痛苦的拥堵后，二环路竣工通车，这是国内第一条全封闭、全立交、几乎没有交通信号灯的城市快速路，当时有决策者称“十年内不会发生大的堵车”，但拥堵很快成为现实，规模更大的三环、四环也在劫难逃。其间，“修路”、“限车”是最直接的政策。2006年，连接7个区县9座新城的六环又再次走上五条环线生命轨迹的起点，“六环将为北京城带来什么”的讨论不绝于耳，但这并不能改善市内交通拥堵的顽疾。

每天上班，我会在下车后过一个小天桥进单位的楼，每次都看到一个好玩的图画，如果不是相机的连接线忘了带来北京，真想拍下放上来。桥下是复兴路三车道的双行 道，由东向西几乎空荡，偶尔有公交车快速驶过，由西向东确是像塔罗牌一样挨着的轿车，堵在西三环和复兴路的路口。这两条交通要道组成的交叉点，就像古老北 京城的城门，白天开门时，城外的居民纷纷涌向城内所以，我算是拣了北京这个“潮汐式交通”的便宜。

北京城区的饱和，曾引发北京城市规划的战略转移，92年后，城市建设的重点就从市区转移到郊区。然而也有专家说，这个转变没有真正落实，北京城市的功能还在依托市区建设，这在金融区的兴建上表现得尤为明显。一个金融街的兴建需要40万万左右居民迁出，却带来100万的工作人员。因为级差的地价，居住区成为首先向外沿拓展的一员，被分散的纯粹只是城市人口，而不是城市功能。早晨城外人往城内跑，晚上城内人向城外辐射。北京城的交通压力，似乎只有在中午12点到2点才会略微缓解，车如果能一直处于行使状态，就算快了，速度问题完全不在可以计较的范围。所以我觉得，北京的的哥们可算是最悠闲乐活的一族，有次我赶时间上了出租，一边请司机快些一边说“9点这个时间算挺堵吧”，前面一小伙抛出一句话，六点半就开始堵了，这会不叫堵！